La partie mécanique de la TX…c’est quelque chose !
Je vais décrire quelques astuces, modifications, identifications, etc… que j’ai glanées durant les 30 dernières années. C’est un peu fouillis, mais si vous êtes capable de trifouiller un moteur de TX, vous serez capables de vous débrouiller dans cette partie du blog.
Ici, je n'ai pas la prétention d'étaler ma science, mais de la partager.
Identifications
Il y a eu 2 périodes de TX : les modèles 73 qui ont été modifiés en urgence et les modèles 74 qui ont profités des malheurs des modèles 73 pour être améliorés mais qui ont connus quand même quelques déboires. Normalement, si vous possédez un modèle 73, les modifications ont été faites. Mais il vaut mieux vérifier et puis il y a toujours le cas de la moto sortie de grange ou de cave qui dormait depuis longtemps.
Le plus rapide, pour voir si c’est un moteur de 73 ou de 74, est de regarder sur le carter d’embrayage près de l’axe de kick. Modèle 73, aucune inscription, modèle 74 inscription « Kick starter » dans la fonderie. Les carters ne sont pas interchangeables entre les 2 modèles (une vis n’est pas positionnée au même endroit).
Normalement les moteurs 74 n’ont aucun n° de série gravé au dessus du démarreur. En cas de problème, les moteurs étaient ainsi plus facilement changeables….
Arbre à cames
Légère différence entre les 2 modèles afin d’obtenir une distribution plus douce et plus silencieuse sur les 74.
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73
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74
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Hauteur cames d’échappement
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39,31
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39,37
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Hauteur cames d’admission
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39,34
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39.39
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Les 2 modèles sont interchangeables.
Sur le moteur 74 des cales de calage du jeu latéral de l’arbre ont été rajoutées afin d’obtenir un jeu de 0,1 à 0,2 mm. Malheureusement, elles ne sont plus vendues et s’il y a trop de jeu, il faut connaître un tourneur.
Palier d’arbre à cames
Modèle 73
Il n’y avait qu’un trou de graissage de Ø 1,5. Il se bouchait fréquemment avec les conséquences que l’on devine. De plus, si le jeu latéral de l’arbre à came était trop important, le perçage ne correspondait plus à la rainure de graissage de l’arbre à cames.
En modif, il y a eu dans chaque palier le perçage de 2 Ø 2 au fond d’une fraisure faisant office d’entonnoir dans le but de recueillir l’huile en vadrouille dans le couvre culasse.
Sur la photo de gauche on voit les 2 trous avec la fraisure. Sur la photo de droite, on voit les 2 trous supplémentaires débouchant dans l'alésage et à droite le petit trou de graissage.
Modèle 74
Le trou de graissage a été agrandi et il débouche dans une gorge usinée dans l’alésage du palier. Cette gorge est destinée à faire la liaison entre le trou de graissage et la rainure de l’arbre à cames, quelque soit le jeu latéral. C’était apparemment efficace car les grippages d’arbre à cames avaient pratiquement disparus.
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.Le modéle 74 avec le trou de graissage au centre d'une gorge.
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Malgré tout j’estime ces paliers un peu faiblard car dans tous les moteurs que j’ai démonté, j’ai constaté une ovalisation de l’alésage plus ou moins importante. J’avais pensé réaléser puis usiner une bague en bronze mais ce n’est pas évident car il y a les trous de passage des goujons à proximité. C’est tout de même faisable mais ce n’est pas à la portée du premier bricolo venu car il faut du matériel.
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Remontage des paliers d’arbre à cames
Il n’y a pas de joints entre les paliers et la culasse. Il faut donc employer uniquement de la pâte à joint pour éviter les suintements. Très important, utiliser une pâte de bonne qualité, résistante à haute température. Attention lors de son application à ne pas boucher les trous de graissage. Ce fut une des raisons de grippage des arbres.
Au dessus de la chaîne de distribution, il y a un carter en tôle retenu par les écrous de fixation des paliers. Ce carter était prévu pour éviter les suintements d’huile au niveau du cache culbuteurs.
Lors des modifications, Sonauto préconisait d’enlever ce carter pour projeter plus d’huile et améliorer le graissage de l’arbre.
De plus, cela facilite le remontage des paliers. En effet, si on garde le carter il faut dans l’ordre, placer l’arbre dans les paliers, mettre la pâte, positionner l’ensemble sur la culasse, monter et riveter la chaîne de distribution (après avoir caler la distribution !), placer le carter et enfin serrer les vis. Ouf !
Si on ne met pas ce carter, il suffit de monter les paliers et ensuite rien ne presse pour monter la chaîne et caler la distribution.
Il y a longtemps que j’ai enlevé le carter et je n’ai jamais eu de problème de suintement au joint de cache culbuteurs.
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Soupapes
Les premiers modèles avaient des gorges de clavettes à section carrée : à modifier d’urgence. En effet il y avait un gros risque d’arrachement de la queue de soupape.
Il y avait également un défaut de traitement de la queue de soupape ce qui entraînait un écrasement et un jeu important. J’ai connu des soupapes impossible à démonter sans avoir au préalable meulé la partie écrasée.
A vérifier également l’état de la vis de réglage de culbuteur. Elle était aussi sujette à l’écrasement avec comme conséquence un jeu aux soupapes de plus en plus difficile à régler.
Embrayage
Cloche
Les cloches d’embrayage 73 sont guidées sur l’axe par un roulement à aiguilles. Il y avait trop de jeu et cela faisait du bruit. En modification, les cloches 74 sont guidées par une bague en bronze.
Disques
Les disques 73 ont 12 rainures et les disques 74 en ont 36 pour favoriser l’évacuation de l’huile et éviter le collage de l’embrayage. Cela n’a pas été tout à fait gagné.
Tige d’embrayage
La tige 73 est en 1 seule longueur, la 74 en 2 longueurs avec une bille entre les 2 pour avoir une commande d’embrayage plus douce. Mais même sur les modèles modifiés il est tout de même préférable d’avoir une bonne poigne pour débrayer. Ceux qui ont utilisé une TX longtemps dans les embouteillages savent de quoi je parle. Quand à ma fille qui avait émis l’hypothèse de la conduire, une simple action sur le levier d’embrayage l’a tout de suite mise en contact avec certaines réalités.
L’étanchéité entre la tige et les carters moteurs se fait par un joint spy. Ce joint est une vrai vacherie car il est sujet à des faiblesses et est (ou était) muni d’une collerette sur le diamètre extérieur. Pour le placer convenablement, nécessité de démonter les 2 carters moteurs. Bonjour le travail. Ma solution : j’ai mis en place le joint dans son alésage, j’ai couché la moto sur le coté droit puis j’ai appliqué une espèce de colle-résine qui durcit et forme une pellicule étanche. Bien dégraisser au préalable et ne pas en mettre à proximité de la tige car là, il doit y avoir de la souplesse pour avoir l’étanchéité. En cas de démontage quelques coups avec un tournevis suffisent à enlever la colle.
Le circuit de graissage comme si vous y étiez
A suivre…..
